一上來就搞高端，華為的車能“好開”嗎？

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“一石激起千層浪”，自從華為宣布正式加入“造車局”后，圍繞華為汽車業(yè)務的新聞不斷涌現(xiàn)。

4月15日，華為發(fā)布了搭載華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S HI版車型在上海進行的公開試乘，這也是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘。

兩天后的4月17日，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX極狐推出了旗下的第二款新車極狐阿爾法S。新車共6個版本，售價25.19萬元—42.99萬元。其中與華為合作的阿爾法S華為HI版也如期亮相，推出基礎版和高階版兩個版本，預售價分別為38.89萬元和42.99萬元。

在上海國際車展前夕，4月18日，在華為HI新品發(fā)布會，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍(以下簡稱“王軍”)表示，華為將發(fā)布五個新產(chǎn)品，涵蓋智能座艙、計算平臺、雷達、自動駕駛開放平臺和熱管理系統(tǒng)。

4月20日，三輛賽力斯華為智選SF5汽車開進了華為位于上海南京東路的全球最大旗艦店，與華為手機、智慧屏、PC以及系列智選等產(chǎn)品一道，等待消費者的挑選和購買。

最近的一則消息是，今年4月被調至華為云業(yè)務擔任CEO的余承東，于5月18日被任命為智能汽車解決方案BU(以下簡稱“車BU”)CEO，此外，余承東仍兼任消費者BG CEO。

從發(fā)布試乘視頻、再到推出合作車型和發(fā)布新產(chǎn)品，然后是進入線下門店銷售，最后再到車BU人事變動。華為的一套組合拳堪稱精妙。

而在這一記組合拳的背后，正式下場的華為其自動駕駛技術發(fā)展到了哪一步?華為的進場又將給整個智能汽車行業(yè)帶來哪些影響呢?

“搞”車，華為終于邁出了第一步

華為的下場，給了風起云涌的造車市場“重重一擊”。

此次華為與北汽合作推出的車型阿爾法S引起廣泛關注和討論，很大的原因在于這是華為第一次以行業(yè)參與者的身份加入到“造車運動”中，而從華為高層的表述來看，華為在智能汽車的布局遠不止如此。

王軍表示，華為與長安合作的新車型也即將推出，與廣汽合作的L4級智能駕駛汽車計劃將在2024年推出。此外，華為智選將與小康股份達成正式合作，在其渠道售賣小康股份旗下新能源品牌賽力斯。

能夠與眾多車企達成合作關系的背后，是華為持續(xù)加大的對汽車業(yè)務的投入。王 軍曾言，2021年華為在汽車業(yè)務研發(fā)上的資金投入將達10億美元，研發(fā)團隊成員數(shù)量超5000人，其中自動駕駛團隊員工數(shù)量超2000人。

值得注意的是，在缺少汽車產(chǎn)業(yè)鏈的智能硬件廠商已經(jīng)紛紛展開造車布局的當下，華為的入局時間顯然并不算早，為什么華為到此時才決定入局呢?這背后又隱含著哪些意圖?「智能相對論」認為這或許與以下兩點因素有關：

第一，華為歷來貫徹的“穩(wěn)妥”發(fā)展戰(zhàn)略?？v觀華為的發(fā)展歷程，無論是最早生產(chǎn)用戶交換機，還是后來聚焦于智能手機業(yè)務，華為在下定決心投入的業(yè)務上都取得了不俗的成績。但從切入新賽道的時間層面來看，華為往往不是“第一個吃螃蟹”的企業(yè)，在造車領域也是如此。

而這種發(fā)展戰(zhàn)略的形成即可以說是華為的主動選擇，也可以說是“無奈之舉”。 1998—2002年間，正值國內(nèi)通訊市場進入2G建設的爆發(fā)期，但彼時市場份額基本上都被愛立信、摩托羅拉、諾基亞等外國公司瓜分，且國外通訊巨頭采取聯(lián)合壓價的方式，阻擋華為獲取訂單。

二十年后歷史再次重演。眼下華為的處境比之20年前沒有更好，只有更壞。銳意進攻，爭做造車行業(yè)第一，華為或許已失去先機;那么先撐下來，再適時出場，也不失為上策。

第二，從外部環(huán)境來說，華為此時的下場或許也踩在了正確的時間點上。 2017年可謂是電動車的第一波高潮，但對于行業(yè)泡沫化的擔憂也不絕于耳;2019年入局企業(yè)的持續(xù)虧損使得行業(yè)走向低谷;而隨著2020年特斯拉的盈利，國產(chǎn)造車新勢力交付量的攀升，行業(yè)也迎來第二波高潮。

據(jù)《中國企業(yè)家》統(tǒng)計，2020年11月至2021年3月，5個月時間，滴滴、pony、momenta、文遠、智加、圖森未來、嬴徹、馭勢、地平線等九家公司總計獲得34億美元融資。水漲船高的還有自動駕駛公司的估值，滴滴自動駕駛子公司的最新估值約為60億美元、Pony.ai最新估值達到53億美元。

時間層面而言，華為正式下場的絕對時間稱不上早，但站在行業(yè)發(fā)展軌跡和歷程上來看，華為此時的入局或許選在了一個相對有利的發(fā)展時間點。

在轟轟烈烈的“造車隊伍”中，華為龐大的體量和較為強勁的ICT技術能力，將其推到了一個較高的位置，而“身居高位”，質疑肯定是少不了的。

華為的“車途”是否平坦？

4月18日，華為公布自動駕駛視頻的三天后，一位“圍觀者”的評論在輿論場被置頂—— “特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當?shù)膶κ至恕?rdquo;

評論者是美團創(chuàng)始人王興。

不止是王興，造車領域的同行們針對華為的首款車型，也各抒己見。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認為，短期來看華為很不錯，但是長期看好軟硬一體。

蔚來CEO李斌認為：“現(xiàn)在全世界的手機公司加起來賺的錢沒有蘋果一家多，雖然高通、安卓、谷歌都很厲害，但最后就是蘋果的體驗最好，說明一體化的設計是很重要。”

站在競爭對手的視角，在目前硝煙彌漫的造車賽道，一個強敵的出現(xiàn)自然不是件好事。拋去華為的品牌濾鏡和對手們略帶譏諷的言論，華為在自動駕駛賽道采用的是那種發(fā)展策略?華為作為Tier1的首款自動駕駛車型的技術能力究竟如何?

1、L4級自動駕駛“風云”

阿爾法S的自動駕駛技術達到L4級，這一級別的自動駕駛技術已屬于高度自動化，駕駛操作的執(zhí)行者為系統(tǒng)，而非駕駛員。從4月15日華為官方發(fā)布的視頻來看，駕駛員雖手摸方向盤，但并未實行具體操作，在城區(qū)道路上的行進全程依靠自動駕駛系統(tǒng)。

目前市面上搭載自動駕駛系統(tǒng)的電動車，90%以上屬于L2-L2.5級別，阿爾法S華為HI版的自動駕駛級別達到L4級，且今年年底宣布將量產(chǎn)。只是在L3級仍未大規(guī)模鋪開實現(xiàn)商業(yè)化的背景下，華為達到L4級又有多少可信度呢?

一位業(yè)內(nèi)人士向「智能相對論」表示：“華為HI版雖然對外宣稱是L4級，但實際上它是以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案，可滿足L4-L2+的平滑演進需求。”

由此可知，華為HI版僅是在基礎架構上達到L4級，而非達到完整技術意義上的L4，實際上真正能夠實現(xiàn)的或許僅為L2級 。有意思的是，特斯拉曾稱其自動駕駛系統(tǒng)達到L5級，在監(jiān)管部門檢測后，才承認其FSD僅為L2級。而搭載了L4級基礎架構的華為HI版，也為后期以行車數(shù)據(jù)為基礎的自適應進化鋪墊了道路。

在華為HI版發(fā)布后，緊接著發(fā)布的威馬W6上也宣稱其自動駕駛系統(tǒng)達到L4級——由百度Apollo提供技術支持的AVP無人自主泊車系統(tǒng)。這套系統(tǒng)宣稱率先實現(xiàn)了L4級別無人駕駛，在住宅、公司等固定車位場景，車輛僅需學習一次即可自主尋徑泊車。

威馬W6的AVP無人自主泊車系統(tǒng)僅支持住宅、公司等固定車位場景，而如何解決自動駕駛場景的泛化性是實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)升級的一個重要因素。 這種泛化性具體體現(xiàn)為在隧道、高速公路、城區(qū)繁忙路段等不同場景的行駛能力，而其實現(xiàn)很大程度上依賴于高精度地圖。

阿爾法S HI版的定位是城市自動駕駛，而采集城市的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)是一個頗為龐大、繁雜的工程。小鵬P7采用的高精地圖只能覆蓋重點城市的高速路段，而根據(jù)公開消息，至年底量產(chǎn)時，阿爾法S HI版只有在北上廣深四個城市會提供高精地圖，由此推測，大范圍的量產(chǎn)或許還尚需時日。

綜合而言，與同行對比來看，華為自動駕駛技術的表現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)處于較為不錯的水平。不過L4進入實用階段的時間不僅僅取決于車子的硬件性能和本地計算，基礎設施配套——或俗稱的“車路協(xié)同”也是非常重要的一環(huán)。而這也是所有該賽道玩家需共同面臨的問題。

2、高端路線還能走通嗎？

華為作為供應商的第一臺車售價，就頗具爭議性。

阿爾法S華為HI版，基礎版和高階版的預售價分別為38.89萬元和42.99萬元，其中，具有華為ADS高速公路自動駕駛功能的基礎版售價38.89萬元，搭載華為ADS完整自動駕駛(含城區(qū)、高速、代客泊車等)功能的高階版售價42.99萬元。

即便是在目前的中高端新能源汽車市場，這一售價也不算低。那么，阿爾法S華為HI版為什么能賣這么貴呢?

華為在自動駕駛感知層采用的技術是激光雷達，阿爾法S華為HI版上搭載了3顆96線車規(guī)級激光雷達，造車新勢力中自動輔助駕駛技術推進得最為激進的小鵬，最新的小鵬P5也只使用了兩顆激光雷達。

激光雷達的線數(shù)越多，識別精度越高，處理數(shù)據(jù)量也越大，成本也就越高 。目前全球主流廠商激光雷達的售價均不低，Velodyne的一個64線機械式激光雷達售價達8萬美元，較便宜的16線激光雷達售價也接近一萬美元。因而可以說在當前環(huán)境下，多線性激光雷達的使用，在一定程度上推高了阿爾法S華為HI版的價格。

而拋開96線激光雷達對于抬高售價的影響，「智能相對論」認為，從華為作為Tier1的首款電動車的售價來看，華為在汽車業(yè)務上似乎也欲采用其手機業(yè)務的高售價路線。只是，在目前并未占據(jù)太多主導權的汽車領域，華為的高售價策略能否奏效呢?

華為P系列和Mate系列在近幾年能夠攻占高端手機市場，除去情懷和品牌，最重要的在于華為掌握了完整的ICT技術和麒麟、鯤鵬等芯片自研能力。在「智能相對論」看來，討論華為電動車，其實不能將其與手機業(yè)務割裂，二者在技術和生態(tài)上都有共同之處。

技術上，華為自動駕駛所依靠的諸多傳感器與其ICT業(yè)務是同源的。比如毫米波雷達是利用波長為1～10mm的毫米波采用ToF技術進行探測，而華為所推出的5G基帶芯片巴龍5000也支持26GHz和28GHz頻段的毫米波通信;

再比如激光雷達的工作原理是ToF，而華為P30 Pro就搭載了一顆紅外發(fā)射器和ToF鏡頭，通過測量紅外光線反射時差來計算物體景深，優(yōu)化手機拍攝的背景虛化效果。

在生態(tài)上，近期華為鴻蒙OS系統(tǒng)開始推送公測版本，并且適配機型也開始不斷地增多，華為鴻蒙OS系統(tǒng)將會在6月份開始大規(guī)模推送正式版鴻蒙系統(tǒng)。而在阿爾法S華為HI版上，也搭載了鴻蒙OS智能座艙，使用麒麟990A座艙芯片。

華為在ICT領域多年的深耕，使得華為現(xiàn)有的ICT技術能力能夠部分遷徙于其自動駕駛系統(tǒng)。而鴻蒙生態(tài)的融合也將智能汽車并入成為華為IoT中的其中一環(huán)，成為一個流量遠勝智能手機的接口。

一個有趣的側面是，在面對記者采訪時，短期看好華為的何小鵬認為小鵬后續(xù)將要推出的城市NGP功能，表現(xiàn)不會比華為差;李想也在社交平臺上稱其自研的自動駕駛系統(tǒng)(標配508Tops算力和激光雷達)明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。二者都將比肩華為視作后續(xù)發(fā)展目標。

技術層面或許能為華為汽車業(yè)務的高溢價提供一個著力點，那么市場和全行業(yè)會為此買單嗎?

全棧式解決方案是行業(yè)“解藥”嗎？

在華為宣布自動駕駛量產(chǎn)汽車之后不到48小時，百度也公布了智能汽車解決方案和自動駕駛汽車量產(chǎn)計劃。

該方案的核心產(chǎn)品之一Apollo智駕，是基于L4級自動駕駛技術打造的自動駕駛量產(chǎn)引擎，該引擎包含基于L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與已量產(chǎn)的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

百度此舉，頗有“針尖對麥芒”的意味。華為近期在汽車業(yè)務上的一連串動作，引起了各大車企們的關注，其中既存在對技術強勁“后來者”的擔憂，同時也期待新進者的入局給整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈帶來利好因素。具體而言，華為將對整個智能汽車行業(yè)，以及行業(yè)內(nèi)的玩家?guī)砟男┯绊懩?

在探討該問題之前，先來看看華為車BU的業(yè)務范圍和技術方案 。車BU成立至今，其智能汽車業(yè)務已經(jīng)發(fā)展出了5大業(yè)務組合，包含智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)以及車云服務。

而從技術方案上來看，分為基礎硬件電驅系統(tǒng)、5G模塊、自動駕駛傳感器、計算平臺模塊(自動駕駛計算平臺、MCU、域控模塊)、基礎軟件系統(tǒng)HiCar、鴻蒙操作系統(tǒng)、CCA架構。

從業(yè)務組合和技術方案上來看，華為全棧自研了智能汽車幾乎所有的核心業(yè)務，從硬件到軟件均有涉足。特斯拉擁有全球用戶的海量行程數(shù)據(jù)優(yōu)勢，百度的算法能力首屈一指，而華為更像是一個“全能型選手”，能夠將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游打通，這種實力不論是造車新勢力，還是宣布造車的滴滴、小米，均不具備的。

而擁有全棧自研實力的華為，在智能汽車產(chǎn)業(yè)中其實是居于一個相對有利的位置。目前格局未定的智能汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)處于一個相對分散的狀態(tài)，行業(yè)參與者的優(yōu)勢也只集中于某個環(huán)節(jié)，華為的全棧優(yōu)勢或許能對分散的行業(yè)現(xiàn)狀起到一定的整合，贏得較高的話語權 ，不過這或許還要靠時間的證明。

自身能力強悍是一方面，而如何處理與其他玩家的關系則構成了另一個層面。 對于行業(yè)內(nèi)的其他玩家來說，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生巨大變革的情況下，是否相信華為并與之展開合作，已經(jīng)不再是一個信任問題，而是未來價值鏈的分配問題。

為什么這么說?

在傳統(tǒng)三層式汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，整機廠商處于最外層，直接面向消費著市場;而諸如博世、大陸等提供電子解決方案的一級供應商(Tier1)處于中間層。整車廠直接購買Tier1所提供的解決方案或零部件，而對于其技術構造是不知情的，這也屬于Tier1的知識產(chǎn)權保護范圍。

而純電動車和自動駕駛技術的發(fā)展，算法驅動的“軟件定義汽車”成為新趨勢，這對于整車廠是一個威脅 。一方面在于整車廠變速器、發(fā)動機等核心技術在純電動車上無用武之地;另一方面，由于無法掌控Tier1提供的電子解決方案的技術，導致車企無法在事故發(fā)生后獨立地找到問題進行修復，也不能自己去推動ADAS算法的迭代。

擁有全棧式解決方案能力的華為，在與整機廠合作時的議價能力是較強的。在阿爾法S華為HI版中，華為的logo處于車身的顯眼位置，在某種程度上作為供應商的華為站在了整機廠的位置，這與以往整車廠掌控品牌和銷售渠道的常情存在出入。

誰也不想再新一輪汽車革命中居于產(chǎn)業(yè)鏈的末端，頭部車企紛紛組建軟件團隊，并將自研自動駕駛感知算法作為重點，并嘗試通過與Tier2合作，試圖成為自己的Tier1。而沒有自研能力的中小車企如果選擇與華為這樣的Tier1展開合作，利潤究竟如何分配，中小車企的產(chǎn)能需求又是否能夠滿足華為的量產(chǎn)需求，都是今后需要面對的問題。

4月28日，華為公布了2021年第一季度經(jīng)營業(yè)績，由于出售榮耀及手機銷量下滑，營業(yè)收入同比下降16.9%至1500.57億元，2021年華為的整體營收預計將面臨較大壓力。汽車業(yè)務或將是未來幾年華為發(fā)力的重點。

華為在智能汽車業(yè)務上的投入不菲，后期的關鍵在于能夠盡快實現(xiàn)量產(chǎn)，而如何處理好與合作伙伴之間微妙的關系，既要看主機廠對自身發(fā)展的判斷，同時也考驗著華為的智慧。

文|智能相對論(aixdlun)

作者|蔣思憬

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