“悶聲干大事”的百度，為何講不好自動駕駛的故事？

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百度在自動駕駛方面又有了新成果。在近日舉行的百度AI開放日活動上，百度方面表示，目前Apollo自動駕駛城市道路成功率已達99.99%。百度方面還透露，截至目前，百度Apollo自動駕駛已獲得了全國范圍內的293張測試上路牌照，其中就包含迄今為止擁有最高等級和復雜度的北京市T4等級牌照，而且百度的自動駕駛的綜合安全性已達到高于人類駕駛員的水平。

其實百度是中國最早一批入局自動駕駛領域的企業(yè)，2013年就已經正式啟動了自動駕駛技術方面的研發(fā)，2017年發(fā)布了Apollo自動駕駛開放平臺。迄今為止，Apollo已經覆蓋了物流、農業(yè)、零售、環(huán)衛(wèi)、公共出行等多個領域，應用于運人、送貨和專項工作等諸多場景。

然而百度在自動駕駛方面取得了如此多的成績，而且都還保質保量，卻并不是那么廣為人知。比起華為在汽車領域的突破受到萬眾矚目，和小米還沒造出車就已經成為話題熱點，百度作為互聯網頭部企業(yè)，在推廣營銷這一塊確實不那么給力。

雖說埋頭苦干勤奮踏實是種美德，但從自動駕駛行業(yè)的整體狀況來看，百度這種“不善言辭”的性格恐怕會吃虧，對于自動駕駛行業(yè)未來的發(fā)展或許也會形成一些“阻力”。

一、百度始終走在自動駕駛第一線，但聲量卻不如友商?

在AI開放日上，百度方面表示，其自動駕駛技術對于L4級別的城市道路共享出行場景已經能夠完善應對，就好像一位AI老司機在替用戶開車一樣。想達到這個水平，百度需要靠數據驅動的核心算法，也就相當于AI的“大腦”，之后要通過一次一次的測試來不斷優(yōu)化技術，最后還需要成熟的車路協同技術增加保障。

在大家最關心的自動駕駛安全方面的問題上，Apollo從軟件到硬件都添加了多重保障和故障冗余。從仿真測試場到封閉測試場，再到實際道路測試的詳盡測試體系，百度可以說是相當用心，而且每一輛無人車都要通過監(jiān)管機構的駕照考試。

想要實現L4級別的城市道路共享出行，除技術之外也需要優(yōu)秀的車輛，百度在這方面頗有成績。

今年6月，百度推出了第五代共享無人車Apollo Moon。該款車型硬件可靠性大幅提升，核心計算單元與傳感器能達到20000小時無故障穩(wěn)定運行的水平。而且Apollo Moon實現了自動駕駛行業(yè)破天荒的48萬元低成本，僅為一般自動駕駛車輛的1/3。

成本越低就意味著運營規(guī)?？梢栽酱?，自動駕駛技術就可以愈加迅速地普及到消費級市場。從2019年起，百度為北京、長沙、滄州等多個城市提供了共享無人車出行服務，這些城市的用戶可以通過百度地圖或者Apollo Go App來體驗共享無人車出行服務。到去年年底，該服務乘客超過21萬人。百度打算將這項服務在未來3年擴展至30座城市，部署無人車數量超過3000輛，服務人數超過300萬人。

另外，在上個月舉行的2021年度全球計算機視覺及模式識別領域頂級學術會議上，百度奪得了7項挑戰(zhàn)賽的10個冠軍，其中6項冠軍成果都可加速自動駕駛、智能交通全場景的落地和應用。

然而，就是在自動駕駛方面有如此多成績的百度，在汽車領域的聲量卻比不上后進入汽車行業(yè)的華為、小米等友商。 最近華為宣傳的非?；馃幔l頻吸引關注，小米也因宣布造車的消息收獲了來自各方的目光。反觀百度，公布出來的和車有關的消息與進展多數偏向于“技術流”，似乎缺少了可供觀賞和“八卦”的因素，從傳播學角度來看并不為大眾所喜。

二、做得好技術卻講不出好故事?“技術流”的百度有點吃虧

在2021年的分析師大會上，華為公布了自動駕駛解決方案和實車資料，引發(fā)了諸多關注。華為把汽車的生產環(huán)節(jié)交給長安集團和北汽集團，自己則通過提供技術參與其中。華為的HiCar可提供用戶駕駛時需要的軟件，而且華為還給許多汽車提供自動駕駛和云高速通信標準5G相關服務。

不論是技術還是商業(yè)合作，華為的每一次動作，都能引起足夠的關注。而在對外發(fā)言方面，華為也總能找到好的角度。例如華為ADS智能駕駛產品線的總裁蘇菁就說過：傳統(tǒng)車廠把車視為基礎，但華為不一樣，它們認為基礎是計算機，車是計算機控制的外設，造車就是“一個大計算機了事，把車掛上去”。

對這段言論，美團CEO王興評論：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了”。不管王興是贊揚還是諷刺，都說明華為在汽車領域的綜合實力水平確實不可小覷。

比起華為有能拿出來的實績，今年3月才進入智能電動汽車領域的小米尚未有什么特別令人矚目的建樹，但僅僅是“小米造車”這個Title就夠吸引眼球的了。

當被問到為何造車，小米CEO雷軍表示，根據實際情況來看，電動汽車是未來汽車行業(yè)發(fā)展的方向，小米如果不做新能源汽車，就會存在“落伍”而淪為傳統(tǒng)公司的風險。而且智能化是如今的主旋律，小米如果沒有智能出行，那么“整個智能生態(tài)就變得不完整了”。

雷軍還說未來10年小米會在造車方面投入100億美元，而且自己會親自負責小米的造車項目，并且表示“愿意押上人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)”。

這些汽車行業(yè)的后進者不缺實力，又懂得如何宣傳，可以說是十分厲害了。而隨著汽車電動化滲透率的逐年提升，各品牌汽車在動力和加速方面最終都能達到一個差不多的水平。所以智能化和網聯化才是汽車廠商差異化競爭布局的重要方向，其中自動駕駛技術更是智能汽車未來的重要元素，所以得技術者得天下。

然而百度這個自動駕駛技術實力雄厚的企業(yè)，卻好像有那么一點“吃虧”。

在2021世界人工智能大會的開幕式上，百度CEO李彥宏表示：智能汽車未來將更像機器人，也可以說是未來主流機器人的長相會更像智能汽車。盡管我們都明白李彥宏是想給百度的智能汽車作宣傳，但這種沒啥亮點的“不咸不淡”的發(fā)言和之前兩家企業(yè)的負責人的發(fā)言相比，在營銷和傳播效果上略遜一籌。

對于普通人而言，李彥宏這句話實在沒什么意思，既沒有突出的記憶點，也沒提到什么抓人眼球的進展。就像是智能手機企業(yè)和大眾講芯片和配置，這幾年大家自然都明白了，可智能手機方興未艾之時大家對這個也不感興趣，只關心智能手機功能多不多，拍照清不清晰等外在的特質。

從實際情況來看，百度這些年基本都在兢兢業(yè)業(yè)地在汽車的技術方面投入，但給外界的感覺有些像“無底洞”：該投入的都投入了，但是在消費級市場激起的反應卻還不夠。如此看來，雖然百度在自動駕駛的技術方面頗具實力，然而在營銷方面真的是欠缺了許多。作為一個埋頭搞技術的企業(yè)，不會說“漂亮話”去盡情展現自己的成果，真的是個大問題。

三、起大早趕晚集，百度應該學會說些“漂亮話”了?

其實百度在營銷方面欠缺是有原因的。以技術起家的百度，思維也是偏重于技術模式的，所以在講故事這種事情上能力沒那么強也可以理解。

然而酒香也怕巷子深，如果在消費級市場無法進一步的宣傳和普及，那么做了多年的投入和技術研發(fā)，本可以有更好的應用場景，恐怕也會因此受到阻礙，那樣很可能會讓百度起了個大早卻趕個晚集，對整個中國智能汽車行業(yè)的前景也會形成阻力。

其實在宣傳和技術研發(fā)之間，應該找到一個“平衡點”?；蛟S百度可以學學谷歌，因為兩家的情況其實有相似之處：都是做技術起家，都熱衷于自動駕駛。

谷歌母公司Alphabet與福特、豐田、戴姆勒、等多家企業(yè)曾經組成過名為“PTIO(交通創(chuàng)新和機遇合作關系)”的非盈利集團，旨在平息乘客和司機對自動駕駛技術的擔憂。具體而言，它是向各相關方征集“專家意見、擔憂和愿望”，開發(fā)與自動駕駛汽車影響有關的“全面、基于數據的”信息，推出面向超過380萬依靠駕駛車輛為生的美國人的宣傳活動。

像這樣的活動既有社會意義又能使自動駕駛知識加速滲透到消費級市場，也不需要什么高超的營銷技巧，看上去比較適合百度這種不善言辭的企業(yè)。

其實比起某些夸夸其談善于做PPT的企業(yè)，中國的汽車行業(yè)或許更需要百度這樣的埋頭苦干的精神。因為中國的汽車行業(yè)需要真正有用的技術，而不是過多的營銷、互撕和熱度，所以從這個角度來看，百度或許也是個榜樣。文/東方亦落

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