又到了新能源車企公布階段性成果的時期。
日前，乘聯(lián)會預估2024年3月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量82萬輛，同比增長33%，環(huán)比增長84%。其中，比亞迪繼續(xù)領跑，3月銷量超30萬輛，環(huán)比增長147.8%，而這也延續(xù)了2023年的增長態(tài)勢。
根據(jù)財報，比亞迪2023年銷售302.4萬輛，同比增長62%，并帶動營收、利潤實現(xiàn)新突破?；诋斍暗陌l(fā)展成果，比亞迪也為2024年設定了一個具有挑戰(zhàn)性的銷售目標——“在2023年的基礎上，保持20%以上的增長”。
但不可忽視的是，當前國內(nèi)汽車市場的發(fā)展不確定性正在持續(xù)加大，無論是小米汽車等新品牌的強勢入局，還是看不到盡頭的價格戰(zhàn)，都意味著比亞迪未來還有硬仗要打，加碼海外也愈發(fā)成為其重要戰(zhàn)略。
“以規(guī)模博增長”為比亞迪發(fā)展的核心要義？
回顧2023年，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模持續(xù)擴大，分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，分別同比增長35.8%和37.9%。
在新能源汽車持續(xù)爆發(fā)的大背景下，比亞迪也成為首家新能源車年銷量突破300萬輛的車企，并順勢取得亮眼的業(yè)績：營業(yè)收入6023.15億元，同比增長42%，凈利潤300.4億元，同比增長81%，均創(chuàng)下歷史新高；其中比亞迪汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務的收入約4834.53億元，同比增長48.90%，占到總營收的80.27%。
而行業(yè)紅利持續(xù)釋放之際，實現(xiàn)營收增長并不難，要想打開盈利空間，則面臨一定阻力。實際上，受原材料價格變化催化供給側(cè)調(diào)整以及行業(yè)本身內(nèi)卷競爭等因素影響，近年新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)較為激烈。
以2023年為例，特斯拉率先開始降價，降價幅度最大可達5萬元，為了有效應對競爭，幾乎所有傳統(tǒng)車企和新勢力品牌紛紛進行價格調(diào)整應對特斯拉“下沉式打擊”，拉開“以價換量”序幕，與此同時，利潤空間也相應收縮。
公開資料顯示，2023年，全球新能源汽車企業(yè)實現(xiàn)盈利的僅有比亞迪、理想和特斯拉三家。
其實，對于順應降價潮，比亞迪的表現(xiàn)頗為積極。中國銀河證券分析，2023年比亞迪單車均價為13.5萬元（剔除增值稅），同比降低11.66%。而這種情況下，其能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，或得益于其高端品牌布局、市場規(guī)模的持續(xù)擴大等。
具體而言，2023年，比亞迪已完成了騰勢、方程豹、仰望的高端品牌矩陣建設，且這些高端品牌銷量增速十分明顯。據(jù)國聯(lián)證券研報統(tǒng)計，2023年比亞迪30萬元以上車型銷量同比增長247.3%，一定程度上促進了企業(yè)毛利率提升。財報顯示，2023年，比亞迪毛利率為20.21%，同比增長超3個百分點。
這背后也離不開技術優(yōu)勢的增強。具體而言，當前行業(yè)已經(jīng)進入“軟件定義汽車”的時代，正如華為智能汽車解決方案BU董事長余承東所言，下半場汽車行業(yè)比拼的一定是智能化，三電部件、車機芯片、智駕芯片等成為企業(yè)重點布局的技術方向。
在此背景下，2023年，比亞迪在核心技術研發(fā)上投入了近400億元，同比增長97%，相繼發(fā)布易四方、云輦、DMO超級混動越野平臺等多項顛覆性技術，并在2024年初推出整車智能戰(zhàn)略?；谶@些技術的積淀，比亞迪的高端產(chǎn)品也逐步打開市場，如2023年騰勢累計銷量為12.78萬輛，其中MPV車型騰勢D9成為中國全品類MPV市場銷冠；首款百萬級豪車仰望U8也僅用132天實現(xiàn)5000輛銷量。
另外，技術賦能疊加性價比優(yōu)勢，比亞迪中低端產(chǎn)品的領先優(yōu)勢也較為突出。據(jù)了解，比亞迪主攻20萬元以下的車型市場。國投證券研報顯示，比亞迪在10至15萬元和15至20萬元兩個價格區(qū)間銷量均位居第一，市場占有率分別達到11.6%和20.2%。
總體來看，比亞迪通過覆蓋全價位段的多元產(chǎn)品布局，已在國內(nèi)市場形成較強的規(guī)模優(yōu)勢，而鑒于當前國內(nèi)市場的競爭愈發(fā)激烈等，加碼出海將成為其更為重要的發(fā)展方向。
眾所周知，全球新能源汽車市場有著廣闊的前景，國際能源署（以下簡稱IEA）發(fā)布的《全球電動汽車展望2023》指出，到2030年，全球電動汽車的銷量將超過7000萬輛，保有量將達到3.8億輛，全球年度新車滲透率有望觸及60%。在此背景下，比亞迪、長安、奇瑞、吉利、長城等中國新能源汽車品牌正加速走出國門。
以比亞迪為例。財報顯示，2023年，比亞迪乘用車出口達24.2萬輛，同比增長334%，汽車產(chǎn)品布局已經(jīng)遍及全球70多個國家和地區(qū)、400多個城市；境外收入達1602.22億元，同比提升75.2%，占總營收比重達到26.6%，較2022年同期增加5.03個百分點。
從行業(yè)前景和企業(yè)經(jīng)營成果來看，比亞迪無疑正處于出海的收獲期，不過，立足更加多元化的市場，想要持續(xù)獲量也并非易事。
國內(nèi)新能源車企該如何打好出海戰(zhàn)役？
實際上，雖然海外市場前景廣闊，但國內(nèi)車企想分得一杯羹仍面臨諸多挑戰(zhàn)。最為顯著的就是市場競爭激烈之下，國內(nèi)車企在海外的市場份額還有較大提升空間。Schmidt Automotive發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，我國車企在西歐乘用新車市場的份額仍未突破3%，而同期日本原始設備制造商（OEM）占據(jù)了總市場的13.3%，韓國則占據(jù)了7.8%。
分品牌/車型來看，根據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)，2023年，特斯拉Model Y以121.16萬輛仍居全球單一車型銷量之首，份額占比為8.85%；比亞迪宋（BEV+PHEV）全球銷量為63.65萬輛，市場份額占比為4.46%，排名第二。
聯(lián)系市場環(huán)境來看，國內(nèi)新能源車企難以在海外形成更大競爭優(yōu)勢，或與品牌知名度、貿(mào)易摩擦等因素相關。具體而言，歐洲等汽車產(chǎn)業(yè)較發(fā)達市場的消費者，其實對國產(chǎn)汽車品牌的認知度和接受度并不高，實際消費決策會更傾向于更為知名的品牌。有業(yè)內(nèi)人士就曾表示：“德國人偏傳統(tǒng)，需要一定時間去接受中國新能源汽車，目前還是選擇德國三大品牌的油車的人居多，另外，斯柯達、菲亞特和日本車在德國也很受歡迎。”
此外，面對國內(nèi)新能源汽車品牌的來勢洶洶，歐洲等市場設置貿(mào)易壁壘等手段，保障本土品牌的發(fā)展，也一定程度影響了國內(nèi)新能源汽車品牌的海外布局。這種情況下，國內(nèi)新能源車企又將如何在海外持續(xù)開拓天地呢？
從比亞迪等頭部車企的動作來看，或可通過開辟新興市場、加強供應鏈建設等舉措，加速海外布局，增強品牌效應。
其實，當前歐洲等熱門市場的新能源汽車滲透率已達到較高水平，比如，數(shù)據(jù)顯示，2023年挪威市場的新能源汽車滲透率已經(jīng)超過了90%。相比之下，東南亞等新興市場有更大的開拓空間。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022年，東南亞電動汽車的市場滲透率僅為2.1%，2023年這一數(shù)值也未超過10%。這也意味著比亞迪等品牌發(fā)力相關市場，有望探尋到更大增量。
因此，可以看到，2023年3月10日，哪吒汽車泰國工廠正式開建；2023年3月，比亞迪宣布其在泰國羅勇工業(yè)區(qū)的工廠正式奠基，預計將于2024年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為15萬輛，主要出口到東南亞和歐洲。
值得一提的是，這些舉措也是一體化供應鏈打造的重要環(huán)節(jié)。一體化供應鏈即通過在不同地區(qū)打造原材料采購鏈路、投資或建廠，實現(xiàn)本地化運營，最終完成從單一市場向全球市場的拓展。
對此，羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁袁文博就曾指出，“中國車企讓供應鏈走向全球，既利于穩(wěn)定增強自身的全球采購、管理、制造、研發(fā)能力，也可以承接更多海外訂單，充分整合不同國家的汽車生產(chǎn)資源要素，降低成本進行高效配置”。
可見，一體化供應鏈直接影響出海車企能否在海外市場扎根，并取得競爭優(yōu)勢。而比亞迪當前致力于構建一體化供應體系，也是在為后續(xù)實現(xiàn)更大增長蓄能。
據(jù)了解，2024年，比亞迪海外銷量目標為50萬輛。目前看來，這一目標正在無限接近。
作者：蠟筆大新
來源：港股研究社
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